кто менял клапана на плд самостоятельно на маке рено евро 3?подскажите пож,066 167 09 93

решение вашего вопроса выглядит примерно так
и стоит 2370 долларов

все остальные методы ремонта - "мертвому припарка"

[quote name=’Андреев Е.П. , ФЛ-П’ firm_id=’18422895165’ post=’614734’ date=’24.07.2014 14:59’]решение вашего вопроса выглядит примерно так
и стоит 2370 долларов

все остальные методы ремонта - "мертвому припарка"


Или вот так

[img][URL=http://fastpic.ru/][/URL][/img]

Усачов, вот я веду свою такую скромную статистику по гаражу

есть у на ребята и на новых машинах
и на старых
ломаются абсолютно все! причем новые, бьют по карману куда болезненнее, причем даже в несколько раз
а все оттого, что на них пока еще зарабатывает производитель, а не продавцы запчастей

когда продавцы запчастей в большинстве своем (не единицы), начнуть бороться за клиента, тогда и цены на содержание этих траков опустятся
но тогда они тоже уже станут б.у.

а вот если из б.у. выбирать между маком и DXI, то наверное нужно быть полным идиётом чтоб выбрать dxi

МАК - прост и дешев на самом деле в обслуге
все решения технические взяты из далекых 90-ых годов
металлы и технологии куда прочнее (иначе как объяснить пробеги без капремонта под 2 ляма километров у старых тягачей, и поголовная замена поршневой скажем у ДАФа с их инновациями)
просто нужно знать как правильно его чинить

покупать любой новый трак на терр СНГ - игра в рулетку
будет он стоять на станции в ожидании вердикта "гарантийный ли случай" вместо того чтоб работать
а если не гарантийный - бери сразу пистолет и среляйся, т.к. судебные тяжбы никчему не приведут, а стоимость лопнувшего колена, рассыпавшегося редуктора или ГБЦ с КШМ, повергнет в шок любого, даже очень подготовленного

меняли но не сами буквально вчера в Херсоне 1800 одна

1800x6=10800 гривен
грубо говоря 900 долларов

старые секции принимали в киеве по 80 евро
80x6=480 евро (650 долларов)

новые секции стоят 2400
при условии что сдашь старые остается 1750 долларов

1750-900 = 850 долларов

именно 850 долларов вы экономите, ремонтируя 6 секций, на ремонт которых и не дадут года

как по мне - экономия довольно странная
ведь купив новые секции, об этом узле забываешь уже до смерти автомобиля
а так, постоянно мыкаешься - а чо не дет... а может форсы... а может ТННД... а может обр клапан
все проверил, а она все равно не едет
шож делать то
едем туда где чинили секции, просим перечинить по гарантии

а вам ответ с порога - А ТОПЛИВО КОТОРОЕ ВЫ ЗАЛИВАЕТЕ СООТВЕТСТВУЕТ ЕВРОНОРМАМ???
Упппппс
и нет гарантии
чиним еще раз и продаем машину
в итоге потратили денег как на новые секции, а машину один хрен в утиль

вот и вся история

Да ты дяденька запутался слегка сдеся! То "ты" сдеся секция ВОССТАНОВЛЕННЫЕ хрен знает ЧЕМ, КЕМ и на ЧЕМ продаешь(толкаешь), рассказывая всем что РЕМОНТНЫЕ лутше
нового Боша, то теперь лепишь обратное! Опредились ты как то что ли... Если в чем то не понимаешь НИЧЕГО, лутше промолчи... а то учишь всех жить смотрю сдесь...клоун!!!

)))
то что есть у меня, сделано заводом изготовителем с гарантией новой детали
детали в оригинальной упаковке, и им присвоен номер МАКа
а не какойто там шараги которая даже калибровочный код после ремонта выдать не способна....
а ведь код обязателен
без него влегкую можно спалить поршневую
вам разжевать или вы сами расскажете народу что такое калибровочный код секции и почему он так важен, а еще почему местные заведения по ремонту секций не способны его выдать?

Скорее всего это ты Глинка Ю.О. ничего не понимаешь, почитай литературу о секцыях.

еще немного информации для тех, кто хочет созранить свою топливную



эта картинка взята из официального мануала которой совершенно безвозмездно поделился Леонид с рено форума (оч хороший спец по этим авто)
черным по белому написано - причина повыешнного износа плунжеров - это частицы размером более 5-7микрон

также там написано:
Топливная температура
Дизельное топливо обеспечивает охлаждение системы впрыска. Однако температура топлива может измениться значительно из-за рабочей температуры двигателя. Поскольку температура топливfувеличивается, уменьшается вязкость топлива, наряду с возможностями смазывания топлива. Когда система будет управляться с возросшими топливными температурами, инжекторы будут работать в уменьшенных внутренних допусках. В результате грязь и меньший материал макрочастицы могут вызвать проблемы длительности инъекции. Установка топливного кулера или работа с топливными баками выше полунаполненного могут также помочь устранить беспокойство. Поддержание надлежащих топливных температур поможет обеспечить надлежащее системное функционирование системы впрыскивания топлива.


наилучшие условия жизнедеятельности плунжера и трущихся топл элементов (распылитель например) обеспечивается за счет более тонкой системы фильтрации, идеально = 2 микрона
а теперь подумайте, какие фильтра вы устанавливаете на свой авто

ОРИГИНАЛЬНЫЙ рено фильтр обеспечивает фильтрацию в 5 микрон!!! это идеальный показатель для этого фильтра
а турецкий
а китайский фильтр сколько?
20 - 30 микрон???

и еще
не забывайте
что на етехе, перед тем как попасть в фильтра тонкой очистки, топливо, сначала пройдет через ТННД, и только потом пойдет в фильтра (нелогичное заводское решение)

ПОСТАВЬТЕ СЕПАРАТОР (не турецкий, и не с турецким фильтром, а хотябы оригинал Рено, он стоил вродебы недорого, что то около 3000 гривен)
и у вас волосы дыбом встанут оттого, сколько грязи пережевывал ваш ТННД, ведь вся эта грязь теперь будет собираться в прозрачном отстойнике сепаратора

элементарно
чинил бак
перед этим его пропаривают, потом варят
при пропарке образуется конденсат
весь его не слить, а бывает пропаривать после сварки времени уже нет
так сепаратор удержал в себе два литра воды которые я успешно слил

да и просто , с хорошим фильтром, он забивается насмерть где то при пробеге в 15 тыщ км, машина тупо не едет и не развивает тягу
про то, что после каждого сожженого бака, на дне остается добрых полсантиметра грязи - вообще скромно умолчу

также, зимой на морозе, из за того что обратка у магнума довольно мощная, солярка в баке всегда теплая
при постановке машины на стоянку, или просто ночевку, снова собирается конденсат
и весь он, прямиком, через китайские фильтры, идет прям в распылители и плунжера с клапанами топл секций


НЕ ЭКОНОМЬТЕ НА СПИЧКАХ!!!
И Это касается не только МАКа
всем удачи

А можно, пожалуйста, поподробнее про "что такое калибровочный код секции и почему он так важен, а еще почему местные заведения по ремонту секций не способны его выдать?"

привожу пример

сделано 6 секций
плунжер 1 обладает подачей в 100мг на такт (я грубо... цифры просто для примера)
Плунжер 2 дает подачу 110
3 - 115
4 - 140
5 - 90
6 - 120

НО
в момент впрыска, всегда должна подаваться одна и таже порция топлива на определенных оборотах двигателя
КАК ЭТО ОБЕСПЕЧИТЬ, ЕСЛИ ПЛУНЖЕРА РАЗНОЙ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТИ? (их не бывает одинаковых)

в калибровочном коде как раз и зашита вся эта информация

и когда например на секии 1 написан код предположим 3333, то это ничто иное как продолжительность открытия клапана

там где плунжер качает больше топлива, от положенных скажем 100 мг (это все для примера), время открытия клапана, зашифрованое в коде, будет короче, скажем не 1мс, а 0,8
а у секции, которая качает меньше топлива, наоборот, не 1мс, а 1,2
таким образом впрыск всегда будет правильным (не будет перелива, или недолива)

этот код, который указан производителем прямо на секции, прописывается в ЭБУ (прописка кода после ремонта, или замены секций, как и их замена местами - ОБЯЗАТЕЛЬНА)
иначе в одном цилиндре будет недостаток топлива, а в другом, его количество будет превышать норму, и температура в нем будет гораздо выше номинальной

мало того, что мотор ваш будет работать неправильно, так еще и банально, может долго не проработать... про повышенный расход топлива, повышеную рабочую температуру охл жидкости, которая свидетельствует о конвульсиях в сердце авто - вообще не говорю

прогорел поршень
просела лопнула гильза
лопнуло колено
и все что связано с КШМ и ЦПГ после ремонта - за все это смело можно предъявить топливщику, который ремонтировал секции колхозными методами

Вопрос знатокам-практикам. НА какое давление регулируются форсунки на двигатель МАCK Е-TECH E-3 480 л.с.
240-260 bar. Так как правильно 240 или 260.

На форсунке отчеканено

ну да конечно же, куда там мне до Вас начитаного !!! У Вас полно прочитанной литературы о секциях, а у меня всего лишь какой то там стендик EPS 815 стоит в уголке, пылится бедненький! который кстати неповерите эти "коды для лошков типа Вас" выдает направо и налево! Куда ж там братся к примеру тому самому "селективному подбору" в этом деле, к Вашему КОДУ!!! (если Вы конечно понимаете о чем я)КОД ЭТО САМОЕ ГЛАВНОЕ! Хотя "КОМУ????" это все я рассказываю!?
п.с. как сказал один умный человек: если ты споришь с идиотом - вероятно тогда он делает тоже самое!!!

Ув. Глинка Ю. О. Судя по разговору у вас имеется не один стендик. Ответьте пожалуста на мой вопрос о форсунках. Если быть откровенным, то после замены распылителей вырос расход.
P. S. В обсуждении могут принять участие все желающие. Но есть одна просьба. Дискусия должна быть професиональной (мне завтра к топливщикам ехать).

Когда жело доходит до споров в инете, у всех мастеров чудным образом оказывается пылится стендик 850-ый, стоимостью в 150 тыщ евро

интересно теперь послушать мнение тех, кто чинил секции
скольким из починивших этот код официально присвоили (должна быть бумага, в которой все четко черным по белому написано и заверено печатью юр. лица есессно... Ведь только с такой бумагой потом можно будет доказать - изза чего поломалася машина, или действительно этот код соответствует производительности плунжера)

уважаемы водители и хозяева своих машин - ГДЕ ВЫ ЧИНИЛИСЬ И ГДЕ ВАМ ВЫДАЛИ КАЛИБРОВОЧНЫЙ КОД????
То с чего смеется Глинка, и выставляет ездой по ушам (мол код фигня) - на самом деле ничто иное как отсутствие вообще каких бы то ни было навыков в ремонте топливных систем

не прописав данный код в ЭБУ автомобиля после ремонта - равносильно тому, что ремонта не было!
и деньги свои вы на ветер выкинули

Хоть и новый клапан будет выполнять свои новые обязанности, но абсолютно все секции будут работать очень плохо, вплоть до того, что не смогут продавливать новые отремонтированные форсунки

если мастер выдаст вам калибровочный код, а он несомненно будет другим, отличающимся от вашего старого, прописав этот код в эбу мотора , вы тем самым увеличите продолжительность открытия клапана в секции, и работа мотора нормализуется, расход топлива и тяга вернутся снова в это 10 летнее железо


про форсунки спрашивали
там указано 240 НО
проставочные шайбы оставляют желать лучшего качества
они выполнены толи из пластилина, толи чорт ти знает из чего, их изготавливает какой то дядя вася с форума дизельирк ( о оригинале бош и вспоминать нет смысла)
эти шайбы быстро дают просадку, и форсунка буквально за неделю работы сбивается с 240 бар до 220. Поэтому тарируйте на 260

Расскажите пожалуйста, - чем лучше "селективный подбор", чем коды?
По поводу "спора с идиотом", - есть еще фраза, что "в споре рождается истина"...Но это - если спор конструктивный.
Вот, Андреев объяснил подробно про коды, - объясните вы про селективный подбор..
Нормальный человек, при наличии достаточных аргументов, признает свою неправоту.
Вон мы как-то с ним про ретардер спорили=).. - так ничё, нормально, - каждый признал, что чего-то не знал...

Как примерно говорил Карнеги: "каждый человек в чем-либо превосходит меня, и в этом плане мне у каждого есть чему поучиться"

Конечно же после замены может вырости расход! Сдесь много-много ньюансов! КТО Вам распылители менял, какие поставил, причина замены, на ЧЕМ после замены проверял их и т.д. У нас в Виннице хороший сервис есть, со всем необходимым оборудованием BOSCH (ведь знающие люди знают что ТОЛЬКО BOSCH решает вопросы в этом деле)

Ребят, насчет разницы селективного подбора и кодов!? Так званий "калибровочный код" о котором кричит сдесь Андреев, и с помощью которого ездит людям по ушам , (мол купите у меня бо у мене есть "калибровочный код", это всего лишь управляющий параметр(набор информации) с помощью которой ECU регулирует BIP сигнал. тоесть начало периода впрыска, момент впрыска и разом цыкловую подачу! Это обязательный заданный параметр без котрого естественно правильной работы не будет! Но это всего лишь "заданный параметр ребятки, ну а селективный подбор это уже "искусство" от топливных магов! и у меня есть причины его сдесь не обсуждать...

спасибо Андрееву за ответ. Но что предпринять не знаю. На новых распылителях расход больше (36л), чем вызвавший беспокойство повышеный (33-34л). Кстати на старых распылителях давление было 210-215, один подклинивающий, и 2 или 3 найдено что льют. Плюс сейчас(после ремонта форсунок) при нагрузке появился какой-то гул на выхлопе. Клапана отрегулированы.