"ФРАНЦУЗ" ПРОТИВ "НЕМЦЕВ"
Новые сообщения
Количество постов 1
Автор
Сообщение

"ФРАНЦУЗ" ПРОТИВ "НЕМЦЕВ"

Не прикладывай столько усилий, — улыбнулся француз-инструктор, когда я взялся за рычаг коробки передач грузовика Premium. — Здесь переключаться ненамного труднее, чем в легковом автомобиле".
И точно: короткий и широкий "набалдашник" удобно ложится в руку, ходы — непривычно короткие, а усилий — минимум.
Стартую с третьей передачи (всего их здесь восемь плюс одна особо медленная, "ползущая";). Четвертая, пятая. Толчок рычага вправо — и по той же схеме можно включать передачи с шестой по восьмую. Premium уверенно идет по заснеженной дороге; правда, на руль все же передаются неровности, а на холостом ходу чувствуются вибрации от двигателя. Но это вряд ли можно отнести к недостаткам — скорее, к особенностям характера.
Если Premium — просто солидный грузовик, то MAN — настоящий "дальнобойщик", только с короткой кабиной. Органы управления здесь более солидные: большой руль, более тугая педаль тормоза, "костыль" рычага КПП с очень четкими, но длинными, словно у магистральной машины, ходами. (К концу поездки даже рука устала с непривычки.) Каково же было удивление, когда я узнал, что и MAN, и Renault оснащены абсолютно одинаковыми коробками передач. Вот что значит разница в системах переключения!
Зато MAN покорил меня своей плавностью хода. Машина словно плывет над дорогой; куда девались все ямки и выбоины? Все выяснилось, когда после поездки я заглянул в спецификацию: оказалось, именно этот грузовик оснащен редкой даже в Западной Европе подвеской. Здесь пневмобаллоны стоят не только сзади, но и спереди. Прибавьте сюда пневмоподвеску сиденья, и вот результат — отменные комфорт и плавность хода.
По ощущениям мановский мотор вполне сопоставим с "премиумовским" — разве что свист турбины хорошо слышен при разгоне. (Впрочем, до нашего МАЗа-"свистуна" германской машине по части шумов далеко.)
Когда совсем стемнело, я пересел на Mercedes Atego. Завожу мотор — и кабину заполняет урчание дизеля. Его тембр напомнил мне фургоны Sprinter и Vito — родственники, как-никак. Ого, да Atego, похоже, самый шумный из троицы!

Передач здесь всего шесть, а их расположение и короткие ходы вновь напомнили мне фургон Sprinter. (Кстати, мы не случайно отметили то, что Atego во многом схож с младшими братьями-фургонами. Это же подтвердили и мерседесовцы.)
Стартовать здесь надо не с третьей передачи, как на остальных машинах, а со второй. Сразу чувствуется, что Atego слабее: разгон менее динамичный. Неровности дороги — вот они, снова чувствуются.
На дисплее бортового компьютера Atego — наружная температура. Не очень холодно...
Есть и еще один момент: машина "держит дорогу" хуже соперников.
Почему новейший Mercedes проигрывает? Что-то здесь не так...

СРАВНЕНИЕ ДОЛЖНО БЫТЬ КОРРЕКТНЫМ!



На следующий день конвой ушел дальше на север, к владениям Снежной Королевы... Следующее утро выдалось морозным: минус восемнадцать. Конвой ушел на север, к пустынным владениям Снежной Королевы, а мой маршрут заканчивался недалеко от шведской границы, в городке Киттиле. Здесь, в ожидании автобуса на Рованиеми, я решил подвести некоторые итоги.
Как известно, в сравнительном тесте должны участвовать автомобили-одноклассники — иначе сравнение не будет корректным.
Что же получилось в этот раз? На первый взгляд, все три участника арктического теста находятся в равных условиях: одинаковая полная масса, близкие по мощности моторы. Но есть один, весьма существенный, нюанс. Mercedes относится к более легкой весовой категории!
Сравните: полная масса Atego — от 6,5 до 15 тонн, серии MAN M2000 — от 11,5 до 25 тонн, серии Premium Distribution — от 16 до 26 тонн.
Хорошо видно, что для Atego 15 тонн полной массы — это максимум, верхний предел, а MAN и Renault, наоборот, рассчитаны в основном на солидные нагрузки. Даже в испытаниях участвовали не "15-тонники", а адаптированные "18-тонники" (на это указывает цифра "18" в их индексе). Потому и колеса у них 22,5-дюймовые, а не 19,5-дюймовые, как у Atego, и кабины — практически идентичные "дальнобойным", и объем топливного бака 300—400 литров (у Atego — 180 литров).
Не удивительно, что Atego всем своим поведением показывал: "Ну что вы от меня хотите, ребята? Жалуетесь, что двигатель более шумный и не такой мощный, подвеска жестковата, а на неровностях дороги я немного "плаваю"? Что поделаешь: я же задуман как небольшой развозной грузовик! Я, конечно, тоже могу таскать на себе восемь тонн поклажи, но это — предел. Вот работать в качестве "трехтонки" или "пятитонки" мне в самый раз..."

И ВОТ ВАМ РЕЗУЛЬТАТ...

Что касается "морозоустойчивости", то все грузовики выдержали арктическую проверку. Конечно, различия все же есть. На холоде быстрее всех заводится MAN, но у его водителя при сильных морозах наверняка будут мерзнуть ноги... А самая эффективная система отопления кабины — у грузовика Renault. Есть разница и в оснащенности системами подогрева, но это, скорее всего, зависело от данной комплектации.
Самым экономичным оказался Mercedes (он расходовал на городском маршруте чуть больше 24 л/100 км), за ним идут Renault и MAN (соответственно, около 26 и 28,5 л/100 км). Это закономерно: ведь у Atego — самый современный мотор. Однако в других упражнениях Atego держится в "серединке", а кое-где и проигрывает.
Но мы-то уже знаем, почему...

***

О ценах и перспективах этих грузовиков на российском рынке мы говорить пока не будем: как уже упоминалось в статье, посвященой Atego (см. АР № 5, 1998), из-за высоких таможенных пошлин спрос на зарубежные машины этого класса откровенно мал.

О кабинах
MAN M2000: заслуженная, но очень просторная кабина
Renault Premium: среди достоинств его кабины — очень мощная печка
Mercedes Atego: вход— самый низкий, а обзорность — просто великолепная


Конструкции большой"мановской" кабины недавно исполнилось 12 лет. Известна она и у нас: ее собирается ставить на перспективные тягачи МАЗ-МАN Минский автозавод, а щиток приборов давно устанавливается на МАЗы с двигателем MAN.
Конечно, чувствуется, что кабина не самая современная (такие детали, как здоровенный руль, уже вышли из моды). Но это не мешает ей быть удобной, функциональной и очень просторной.
Кстати, на грузовики серии M2000 завод может ставить не только кабину, аналогичную дальнобойной, только без спальной полки (именно это исполнение было у нас), но и маленькую, "городскую".
Кабина грузовика Renault Premium Distribution тоже максимально унифицирована с дальнобойной: об этом говорят даже магнитола и радиостанция, расположенные над головой водителя. Справа, под рулевым колесом, — традиционные для автомобилей Renault кнопки дополнительного управления магнитолой. А вот еще одно интересное решение: чтобы водитель мог видеть при маневрах правый край дороги, в нижней части правой двери устроено дополнительное окошко. Очень удобно, между прочим!
Mercedes существенно отличается от соперников: сразу чувствуется, что его кабина создавалась именно для развозной машины. У Atego — самый низкий уровень пола над дорогой, а внутри простор сочетается с компактностью. Среди оригинальных решений — удобная пепельница, откидные подстаканники и специальный столик на передней панели.
Отдельного упоминания заслуживает система диагностики с дисплеем в центре приборного щитка. Стоит повернуть ключ зажигания "на запуск" — и стрелочка на дисплее "пробегает" по различным системам и точкам обслуживания автомобиля. Если все в порядке — каждая из систем выдает сигнал "оХкей", а затем на дисплее загорается температура за бортом.
Но достаточно, например, не долить воду в омыватель, как электроника мгновенно предупредит об этом! Мы не говорим о таких "мелочах", как точный уровень масла в двигателе, который можно проверить, не вынимая щуп — с помощью все той же системы.

Источник: http://www.autoreview.ru/cargo/num068/sneg2.htm


Еще
Кто читает тему
Пользователей 0
Гостей 0