Договор транспортной экспедиции
Новые сообщения
Количество постов 25
Автор
Сообщение

В.В. Витрянский. Договор транспортной экспедиции

Г Л А В А 1 ДОГОВОР ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

1. Понятие и сфера применения

В дореволюционных учебниках и научных трудах по гражданскому и торговому праву можно обнаружить лишь фрагменты, свидетельствующие о том, что российским цивилистам были известны экспедиционные сделки, а также положения некоторых зарубежных законодательств (германского, швейцарского), регламентирующих подобные сделки. Вместе с тем более или менее целостного учения о договоре транспортной экспедиции нам обнаружить не удалось. И это не удивительно: в условиях, когда договор перевозки рассматривался действовавшим законодательством в качестве отдельного вида договора подряда, когда велись дискуссии относительно признаков перевозчика и необходимости регулирования договора перевозки в качестве самостоятельного договора, вряд ли можно было рассчитывать на адекватное отражение в доктрине договора транспортной экспедиции, безусловно связанного с договором перевозки. Например, пытаясь отграничить договор экспедиции от договора перевозки, Г.Ф. Шершеневич писал: “Перевозка производится своими средствами передвижения, принадлежащими железной дороге на праве собственности или по найму. Если лицо принимает на себя доставку в другое место груза, не имея само средств передвижения, то оно будет не перевозчиком, а экспедитором. Таковы наши общества транспортирования кладей”. Однако при подготовке проекта Гражданского Уложения (далее – ГУ) возобладали иные взгляды как на признаки перевозчика в договоре перевозки, так и на правовую природу экспедиционных сделок. В материалах Редакционной комиссии, подготовившей проект ГУ, находим следующий вывод: “Настоящий проект, согласно с нашей судебной практикой и новейшими уложениями… не различает перевозчиков в тесном смысле от лиц (напр., транспортных обществ), принимающих на себя доставку грузов через посредство перевозчиков, но понимает под перевозчиком всякое лицо, обязавшееся к “доставке” и “сдаче” груза, независимо от способов исполнения такого обязательства”2. Дело в том, что, по мнению Редакционной комиссии, “перевозчик, как и подрядчик, но еще в большей мере пользуется правом передавать исполнение перевозки… посторонним самостоятельным перевозчикам”

А поэтому “транспортные общества, обыкновенно передающие принятый для доставки груз от своего имени (по своим накладным) железным дорогам, пароходам или иным перевозчикам, подходят под установленное… понятие перевозчиков… и не должны быть смешиваемы с комиссионерами, так как транспортные общества принимают не поручение заключить лишь договор с тем или другим перевозчиком, но берут на себя обязательство “доставки” груза”3. Думается, что такой подход к определению признаков перевозчика во многом объясняется тем, что в период подготовки проекта ГУ сам договор перевозки рассматривался в качестве вида договора подряда, а непременным признаком последнего в юридической литературе той поры признавалось то обстоятельство, что подрядчик выполнял работу не своим личным трудом, а путем привлечения наемных работников и, таким образом, выступал организатором выполнения работы4. Видимо, такая возможность допускалась и в отношении перевозчика по договору перевозки. Что же касается договора экспедиции (транспортной экспедиции), то ему не нашлось места в проекте ГУ среди иных общепризнанных гражданско-правовых договоров По этому поводу в материалах Редакционной комиссии подчеркивается, что “понятие “перевозчика” как лица, обязавшегося доставить груз из одного места в другое, не должно быть смешиваемо с так называемыми в нашей торговой практике “экспедиторами”, исполняющими купеческие приказы по перевозке грузов… Подобные лица, исполняя от своего имени поручения, относящиеся к перевозке, как, напр., отправку или получение грузов, но не имеющие своим предметом исполнение всей операции перевозки, подводятся нашей судебной практикой, а также проектированными правилами о договоре комиссии… под понятие комиссионеров…”5. Комментируя положения проекта ГУ о договоре комиссии, Редакционная комиссия указывает: “В виду того, что экспедиционные сделки, по характеру возникающих между участвующими в них лицами отношений, тождественны со всеми другими экспедиционными сделками, причем экспедиторы являются видом комиссионеров… признано за лучшее не выделять экспедиционных сделок из общей массы сделок комиссионных, а придать правилам о договоре комиссии такую редакцию, чтобы они могли быть применяемы и к сделкам по получению и отправке товаров”.
Такой подход, когда договор экспедиции поглощался, с одной стороны, договором перевозки в результате излишне широкой трактовки понятия перевозчика, а с другой стороны – договором комиссии, что явилось результатом чрезмерно узкого понимания содержания договора экспедиции (совершение экспедитором сделок от своего имени, но за счет клиента без учета необходимости фактических действий), не может не вызывать вопросов. Ведь договор перевозки грузов в том же проекте ГУ сконструирован по модели реального договора: перевозчик обязывался доставить в пункт назначения вверенный ему груз (ст. 1993). Для сравнения: в германском законодательстве, известном разработчикам проекта российского ГУ, экспедиционные сделки были подвергнуты самостоятельному правовому регулированию наряду с комиссионными сделками и сделками по перевозке грузов. Согласно германскому Торговому уложению от 10 мая 1897 г. (далее – ГТУ) экспедитором признается тот, кто от собственного имени в порядке промысла принимает на себя доставку грузов за счет другого (отправителя), используя перевозчиков или фрахтовщиков морских судов. При этом на экспедитора возлагается обязанность выбора перевозчика, фрахтовщика или промежуточного экспедитора.
Экспедитор также может сам осуществить доставку груза, если иное не предусмотрено договором, в этом случае ему одновременно принадлежат права и обязанности как экспедитора, так и перевозчика (параграфы 407, 408, 412 ГТУ)7. Недостаточное внимание со стороны разработчиков проекта российского ГУ к договору экспедиции, видимо, можно объяснить неразвитостью рынка транспортных услуг в условиях дореволюционной России. Эта же причина сохраняла свое действие и в первые десятилетия советского периода развития гражданского права. Во всяком случае, ни Гражданский кодекс РСФСР 1922 года, ни Основы гражданского законодательства Союза ССР и союзных республик 1961 года (Основы гражданского законодательства 1961 г.), ни Гражданский кодекс РСФСР 1964 года не включали в себя каких-либо правил о договоре транспортной экспедиции Да и в юридической литературе длительное время сохранялось отношение к договору экспедиции как к разновидности договора комиссии: договор экспедиции определялся как такой договор, по которому одна сторона (экспедитор) обязуется вступить в договор перевозки груза от своего имени, но за счет другой стороны (клиента).
Таким образом, экспедитор, действуя от своего имени, но за счет клиента, заключал сделки по перевозке груза (совершал юридические действия). В таком понимании действительно все признаки договора комиссии налицо8. Повышение интереса к вопросам транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий и организаций наблюдается лишь начиная с 60-х годов ХХ века. Первым толчком к этому послужила реформа управления автомобильным транспортом, имевшая место в конце 50-х годов. Функции упраздненного Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог СССР были переданы в ведение союзных республик, где были созданы соответствующие республиканские министерства. В РСФСР Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог в 1969 году было реорганизовано в Министерство автомобильного транспорта РСФСР и Министерство строительства и эксплуатации автомобильных дорог РСФСР9. В системах республиканских министерств автомобильного транспорта стали создаваться транспортно-экспедиционные предприятия и организации, а многие из созданных ранее транспортно-экспедиционных контор, действовавших при организациях железнодорожного транспорта, были упразднены.
Постепенно функции по управлению транспортно-экспедиционными операциями сосредотачивались у республиканских министерств автомобильного транспорта. Так, в соответствии с Положением о Министерстве автомобильного транспорта РСФСР (п. 2)10 на указанное министерство была возложена задача организации комплексного транспортно-экспедиционного обслуживания предприятий, организаций, учреждений и населения. Наряду с самостоятельными (хозрасчетными) транспортно-экспедиционными предприятиями и организациями в структуре автотранспортных предприятий и организаций общего пользования появились специальные подразделения – транспортно-экспедиционные отделы и службы. Бурное развитие сферы транспортно-экспедиционных услуг в системе Министерства автомобильного транспорта РСФСР привело к тому, что постановлением Совета Министров СССР от 19 ноября 1979 г. № 1025 “О мерах по улучшению транспортно-экспедиционного обслуживания в РСФСР”11 было установлено, что на территории РСФСР именно автотранспортные предприятия и организации общего пользования осуществляют транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей при перевозке грузов как в прямом автомобильном сообщении, так и в смешанном автомобильно-железнодорожном, автомобильно-водном, автомобильно-авиационном сообщении. Этому событию предшествовали многочисленные дискуссии представителей транспортных министерств и ведомств, экономистов и правоведов по вопросу о том, кто должен осуществлять транспортно-экспедиционные операции: организации, относящиеся к видам транспорта, осуществлявшего перевозку грузов, или автотранспортные организации, входящие в систему Министерства автомобильного транспорта. Данное обстоятельство нашло отражение и в юридической литературе. Например, М.Е. Ходунов указывает: “Передача организациям автомобильного транспорта так называемого “транспортно-экспедиционного обслуживания” клиентуры является большим шагом вперед – этим устраняется незаконное совмещение ролей представителя перевозчика и поверенного отправителя или получателя, которое широко практиковалось конторами контейнерных перевозок и транспортно-экспедиционных операций железнодорожных станций, речных портов и пристаней”12
По мнению М.К. Александрова-Дольника, более предпочтительной была бы иная схема доставки грузов, в которой нет места экспедитору. Для этого предлагалось организовать доставку грузов от склада отправителя до станции или порта отправления и от станции или порта назначения до склада получателя автомобильным транспортом, действующим от имени основного перевозчика на основании заключенного с ним договора (камионаж) и осуществляющим на складе отправителя оформление договора перевозки, а на складе получателя – все юридические действия, связанные с выдачей груза получателю13. Г.П. Савичев, не выделяя преимуществ той или иной схемы доставки грузов, полагал, что возложение функций по транспортно-экспедиционному обслуживанию как на железнодорожный, так и на автомобильный транспорт в равной степени “дает возможность значительно повысить эффективность использования подвижного состава”14. В.К. Андреев, рассматривая вопрос о степени эффективности “железнодорожного” или “автомобильного” варианта транспортно-экспедиционного обслуживания, подчеркивает, что оба варианта имеют свои плюсы и минусы Так, сосредоточение транспортно-экспедиционного дела в системе Министерства путей сообщения позволило бы “максимально совместить технические, коммерческие и чисто экспедиционные операции, выполнять их с минимальным штатом. Железные дороги… лучше других транспортных организаций оснащены техническими средствами: складами, служебными помещениями, погрузочно-разгрузочными машинами, контейнерами, поддонами, средствами связи”15. В то же время “железнодорожники не могут обслуживать грузовладельцев, пользующихся морским, речным, воздушным и автомобильным транспортом, иначе пришлось бы создавать параллельные экспедиционные предприятия на каждом отдельном виде транспорта, что вызовет дополнительные трудности и осложнит дело, так как грузовладельцу придется иметь дело с несколькими транспортно-экспедиционными предприятиями”16. Наиболее своеобразную позицию относительно организации транспортно-экспедиционного дела высказывал Х.И. Шварц, который подчеркивал, что “идея транспортно-экспедиционного обслуживания связана с необходимостью создать для хозяйственных организаций и предприятий возможность пользоваться услугами специальной организации, которая, выступая в качестве связующего звена между потребителем транспортных услуг и перевозчиком, берет на себя заботу об отправке и получении грузов и вспомогательную работу, связанную с этим”17. Что же касается организации транспортно-экспедиционного дела в масштабах всей страны, то, по мнению Х.И. Шварца, “лучшую организационную форму транспортно-экспедиционной службы будет представлять межведомственная централизованная союзно-республиканская организация транспортно-экспедиционного обслуживания. Именно в этой оптимальной форме в конце концов, по-видимому, будет со временем организована экспедиционная деятельность”18. В этот же период стало складываться представление о целях транспортно-экспедиционной деятельности, а также о круге транспортно-экспедиционных операций и услуг, составляющих содержание такой деятельности. Цели транспортно-экспедиционного обслуживания объяснялись в юридической литературе как с позиции интересов хозяйствующих субъектов, так и с точки зрения обеспечения эффективного функционирования народного хозяйства в целом. Например, Х.И. Шварц по этому поводу писал: “Нередко промышленные, строительные, торговые, сельскохозяйственные организации и предприятия заинтересованы в комплексном транспортном обслуживании. Этим клиентам подчас неудобно иметь дело с многочисленными транспортными предприятиями, с каждым отдельным видом транспорта. Им гораздо удобнее… чтобы их транспортные дела вела специальная организация транспортного обслуживания. Кроме того, многочисленные и трудоемкие операции, связанные с отправкой и получением грузов, завозом их и вывозом с железнодорожных станций, портов и пристаней, отвлекают промышленные и другие хозорганы и предприятия от осуществления их основной деятельности. Поэтому с точки зрения правильной организации управления народным хозяйством желательно, чтобы заботу об этом взяло на себя предприятие, специализирующееся на организации транспортировки и выступающее в роли транспортного посредника между хозяйственными предприятиями, с одной стороны, и перевозочными организациями – с другой”19. Этот вывод Х.И. Шварца можно рассматривать в качестве обобщенного взгляда правоведов на цели, роль и значение транспортно-экспедиционной деятельности, который сформировался в тот период Что касается конкретных операций и услуг, выполняемых (оказываемых) в рамках транспортно-экспедиционного обслуживания, то их обычно дифференцировали на две группы: юридические действия и операции производственного характера (фактические действия). К первой группе относили действия по заключению договоров перевозки и совершению иных сделок, приему и выдаче грузов, расчетам за перевозки и т.п. Под операциями производственного характера понимали осуществление погрузочно-разгрузочных работ, хранение, складирование, упаковку груза и проверку его веса, такелажные работы и т.п.20.

В зависимости от объема выполняемых (оказываемых) транспортно-экспедиционных услуг в литературе выделяли полное и частичное транспортно-экспедиционное обслуживание. Например, В.К. Андреев пишет: “При полном обслуживании предприятие выполняет комплекс транспортно-экспедиционных операций на всем пути следования грузов от склада отправителя до склада получателя, включая завоз и вывоз грузов автомобильным транспортом со станций и из портов. При частичном обслуживании, наиболее распространенном в нашей стране, обслуживание клиента ограничивается либо конечной стадией процесса транспортировки груза (получение от железнодорожного, водного, воздушного транспорта и доставка на склад получателя), либо его начальной стадией (доставка и сдача груза станции, порту, пристани), причем на каждой из этих стадий могут выполняться не все, а лишь отдельные операции”21. Указанный договор определялся О.С. Иоффе следующим образом: “Экспедиция – это договор, в силу которого одна сторона, экспедитор, обязуется отправлять или получать грузы для другой стороны, клиента, обязующегося в свою очередь передавать для отправки и принимать прибывшие грузы, а также уплачивать экспедитору обусловленное вознаграждение”22. О.С. Иоффе полагает, что экспедиция представляет собой один из видов деятельности по оказанию услуг, и поэтому ставит ее в общий ряд с договорами хранения, поручения, комиссии. Отличие договора экспедиции от иных названных видов договоров об оказании услуг состоит в том, что договор хранения направлен на фактические, а договоры поручения и комиссии – юридические действия, в то время как в договоре экспедиции сочетаются действия фактического и юридического порядка К фактическим действиям, выполняемым экспедитором, О.С. Иоффе относит такие действия, как доставка груза на транспорт или с транспорта на склад получателя, погрузочно-разгрузочные работы, хранение грузов до сдачи их органам транспорта или до момента их вручения клиенту и др.; к юридическим – действия, связанные с оформлением сдачи и получения грузов. “Тесное переплетение фактических и юридических действий, – пишет О.С. Иоффе, – и выделяет экспедицию из числа других договоров по оказанию услуг”23. Определяя место договора экспедиции среди других гражданско-правовых договоров и сферу его применения, О.С. Иоффе подчеркивает, что отдельные элементы работы экспедитора как будто бы полностью укладываются в рамки других договоров: погрузочно-разгрузочные работы охватываются договором подряда; доставка груза – договором перевозки; обеспечение его сохранности – договором хранения; оформление сдачи и приемки груза договорами поручения и комиссии. Но такой изолированный анализ был бы ошибочным по двум причинам. “Во-первых, все действия, совершаемые экспедитором по обслуживанию клиента, – отмечает О.С. Иоффе, – образуют единый и недробимый процесс, юридическое регулирование которого осуществимо лишь при помощи одного, а не нескольких договоров. Во-вторых, цементирует единство этого процесса вспомогательный характер деятельности экспедитора по отношению к транспортным перевозкам. Вне связи с транспортом нет и договора экспедиции. В свою очередь, такая связь делает экспедиционную работу настолько специфической, что она выходит за рамки всех других гражданско-правовых обязательств и нормируется с помощью особого юридического института – договора экспедиции”24. Иначе определял понятие договора экспедиции и сферу его применения М.Е. Ходунов. По его мнению, те организации, которые отправляют и принимают от транспортных организаций грузы по доверенности своих клиентов, “было бы правильнее именовать не экспедиционными конторами, а агентами по отправлению и приему грузов, тем более что при сдаче грузов к перевозке они не составляют и не подписывают перевозочные документы, а лишь доставляют на станции, порты и пристани отправления грузы, упакованные отправителем, вместе с накладными, заполненными и подписанными отправителями”25. Для М.С. Ходунова основной признак правоотношений, регулируемых договором экспедиции, заключается в том, “принимает ли на себя обслуживающая клиента организация обязательства только перед клиентом или перед перевозчиком. Только в последнем случае, – указывает М.Е. Ходунов, – договор, заключенный клиентом и обслуживающей его организацией, заслуживает названия договора экспедиции. Именно те договоры, по которым одна сторона обязуется вступить в договор перевозки от своего имени, но за счет другой стороны, заслуживают предпочтения с точки зрения интересов народного хозяйства, как способствующие повышению ответственности тех организаций, которые претендуют на признание их экспедиторами, а вместе с тем и улучшению качества их работы”26. В рассуждениях М.Е. Ходунова несколько смущает акцент не на юридических признаках, ограничивающих сферу применения договора экспедиции, а скорее на целесообразности такого регулирования (с точки зрения интересов народного хозяйства). Соответствующим образом М.Е. Ходуновым определялось понятие договора экспедиции: “По договору экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется сдать к перевозке вверенный ей груз от своего имени, но за счет другой стороны (клиента) либо получать от перевозчика адресованный ей груз для передачи клиенту или для переотправки в адрес, указанный клиентом”. К числу обязательных признаков всякого договора экспедиции, по мнению М.Е. Ходунова, должно относиться то обстоятельство, что “по договору, заключенному экспедитором с перевозчиком, отправителем считается экспедитор, хотя бы в перевозочном документе и было указано, что он действует по поручению клиента. Если груз направлен в адрес экспедитора, то он считается получателем, хотя бы в перевозочном документе и было указано, что груз направлен ему для передачи клиенту”27. Такой подход “грешит” двумя юридическими неточностями. Во-первых, экспедитор (в понимании М.Е. Ходунова) обязуется совершать транспортно-экспедиционные операции лишь в отношении “вверенного” ему груза, что свидетельствует о том, что договор экспедиции приобретает реальный характер, а в этом случае он теряет свое отличие (консенсуальность) от договора перевозки конкретного груза и предстает в виде договора “мини-перевозки”, дополнительного по отношению к основной перевозке груза. Во-вторых, транспортная накладная представляет собой письменную форму самостоятельного договора перевозки конкретного груза, участниками которого признаются лишь организации, указанные в транспортной накладной в качестве соответственно грузоотправителей, перевозчиков и грузополучателей. Субъектный состав правоотношения по договору перевозки конкретного груза не может произвольно изменяться в зависимости от того, обслуживаются ли грузоотправители или грузополучатели организацией-экспедитором на основе договора экспедиции. Особого рассмотрения заслуживает позиция Х.И. Шварца, поскольку взгляды этого ученого, по нашему мнению, в наибольшей степени соответствуют современным представлениям о роли и значении договора транспортной экспедиции. Определяя сферу применения договорных отношений по транспортной экспедиции, Х.И. Шварц указывает: “Развитие транспорта привело к созданию экспедиции. С одной стороны, экспедиция специализировалась и породила договор… о полном экспедиционном обслуживании, с другой – она стала неотъемлемым элементом транспортного процесса, в котором за ней закреплена роль дополнительной к перемещению груза услуги. Это свидетельствует о неосновательности попыток отрыва экспедиции от перевозки и, наоборот, подтверждает неразрывную связь этих элементов транспортного процесса”28. Истинный смысл и значение договора экспедиции Х.И. Шварц видел в том, что, заключая с грузоотправителем “договор на доставку грузов от дверей его предприятия или склада до конечного пункта назначения груза, который укажет этот отправитель, безотносительно к тому, каким видом (или видами) транспорта груз должен быть перемещен к пункту назначения, транспортно-экспедиционная организация принимает груз от отправителя в пункте отправления и на основе первого договора заключает договор (или договоры) перевозки, обеспечивающий наиболее рациональную в данных условиях доставку груза в пункт назначения”29. Х.И. Шварц полагал, что договор транспортной экспедиции как таковой должен строиться на началах полного обслуживания клиента, “ибо только такое обслуживание соответствует его целям, а именно: полностью освободить отправителя от забот, связанных с доставкой данного груза”. Этой идее созвучно положение о том, что “экспедитор должен заключать договоры перевозки лишь от своего имени”30. Правда, договор экспедиции, предусматривающий полное транспортно-экспедиционное обслуживание клиента, по мнению Х.И. Шварца, “не что иное, как особого рода договор перевозки, а именно: договор об организации перевозки, или, если можно так выразиться, договор общей перевозки, общей потому, что им обеспечивается перемещение груза от дверей предприятия-отправителя к дверям предприятия-получателя, договор, за которым последует конкретный договор перевозки экспедитора с избранным им перевозчиком”31. Однако в данном случае, видимо, имеет место неудачное использование терминов (например, “договор об организации перевозки”) при правильном понимании существа и значения правоотношений, связанных с транспортно-экспедиционным обслуживанием. Об этом свидетельствует следующий вывод Х.И. Шварца: “Транспортно-экспедиционная организация, заключив с клиентом договор экспедиции, принимает на себя ответственность за перевозку грузов от пункта отправления до пункта назначения, “от двери до двери”. При этом “грузоотправитель имеет дело только с транспортно-экспедиционной организацией, а не с теми перевозчиками, которые фактически осуществляют перемещение груза”32. По мнению В.К. Андреева, транспортно-экспедиционное обслуживание “по своему экономическому содержанию шире транспортно-экспедиционной деятельности и представляет собой сочетание вспомогательной перевозки и транспортно-экспедиционных операций…”33. Последнее обстоятельство (вспомогательная перевозка как обязательный элемент транспортно-экспедиционных правоотношений) приводит В.К. Андреева к выводу о том, что договором транспортной экспедиции охватываются правоотношения, связанные с завозом (вывозом) грузов на железнодорожные станции, в морские и речные порты и аэропорты организациями автомобильного транспорта, осуществляющими транспортно-экспедиционное обслуживание отправителей и получателей грузов. К сфере транспортно-экспедиционного обслуживания, по мнению В.К. Андреева, относится также деятельность объединенных транспортных хозяйств, “которые имеют на своем балансе железнодорожные подъездные пути и локомотивы. Перемещая принятые от железной дороги вагоны с грузами на склады клиентов и обратно, эти предприятия выполняют погрузочно-разгрузочные работы, прием и сдачу грузов, расчетные и другие транспортно-экспедиционные операции”34. Понятие же договора, опосредующего соответствующие правоотношения, определяется В.К. Андреевым следующим образом: “по договору транспортно-экспедиционного обслуживания экспедитор обязуется отправлять и получать грузы для клиента с доставкой их на станцию, в порт (пристань) или на склад, а клиент в свою очередь обязуется передавать для отправки и принимать доставляемые экспедитором грузы, а также уплачивать обусловленное вознаграждение. Кроме того, – подчеркивает В.К. Андреев, – экспедитор может принять на себя по договору обязанности по выполнению операций, связанных с перевозкой (погрузочно-разгрузочные, складские и другие работы)”35. Надо отдать должное российским правоведам. Ведь в то время, когда издавались цитируемые научные труды, российское гражданское законодательство не содержало понятия договора транспортной экспедиции и не обеспечивало более или менее внятного правового регулирования правоотношений, возникающих при транспортно-экспедиционном обслуживании грузоотправителей и грузополучателей. Система правового регулирования транспортно-экспедиционного обслуживания в советской России сложилась лишь к началу 80-х годов ХХ века. Однако и в этот период регламентация указанных правоотношений оставалась фрагментарной и непоследовательной, поскольку она была направлена лишь на урегулирование неких транспортно-экспедиционных операций и услуг, осуществляемых автотранспортными предприятиями и организациями при перевозках грузов.



Еще


 

Україна понад усе!

Олександр

Александр! Неужели Вы ЭТО ВСЕ прочли? Можно ведь мозги сломать ненароком...
С уважением!


Еще

Продолжим...

Договор транспортной экспедиции относится к категории гражданско-правовых договоров о возмездном оказании услуг. Как справедливо отмечает О.С. Иоффе, “экспедиция – один из видов деятельности по оказанию услуг. Вследствие этого она находится в общем ряду с другими… договорами такого же характера – хранения, поручения, комиссии”57. К этому добавим, что в соответствии с действующим законодательством договор транспортной экспедиции, как и прочие названные договоры, является самостоятельным гражданско-правовым договором и в силу этого имеющиеся в ГК РФ (гл. 39) общие правила о договоре возмездного оказания услуг не подлежат применению к договору транспортной экспедиции (п. 2 ст. 779 ГК РФ). В этом обнаруживается несомненное сходство договора транспортной экспедиции с договорами перевозки, хранения, поручения, комиссии, агентским договором и иными самостоятельными договорами о возмездном оказании услуг. Определяя место договора транспортной экспедиции среди иных договоров о возмездном оказании услуг, многие авторы обращают внимание на комплексный характер обязательств, вытекающих из этого договора, и обнаруживают в них элементы иных видов обязательств по возмездному оказанию услуг: перевозки, хранения, поручения, комиссии и т.д., – которые, безусловно, в той или иной мере присутствуют в договоре транспортной экспедиции. Но не следует забывать, что речь идет о самостоятельном гражданско-правовом договоре, а стало быть, и об особом типе обязательств, отличающемся от иных гражданско-правовых обязательств, в том числе и от тех, элементы которых можно выявить в договоре транспортной экспедиции. В связи с этим, даже если обязательство экспедитора, вытекающее из конкретного договора транспортной экспедиции, исчерпывается определенным набором обязанностей, характерных для других типов договоров, сочетание элементов различных обязательств, безусловно, дает новое качество, а само обязательство транспортной экспедиции приобретает самостоятельный характер. На данное обстоятельство неоднократно обращалось внимание в юридической литературе советского периода58. Вместе с тем в некоторых современных научных работах, посвященных классификации гражданско-правовых договоров, можно обнаружить иной подход, суть которого сводится к отрицанию самостоятельности договора транспортной экспедиции и отведению ему роли транспортной разновидности иных известных гражданско-правовых обязательств. Например, в монографии Ю.В. Романца подчеркивается, что “в рамках транспортной экспедиции могут выполняться обязательства различной направленности (возмездного оказания услуг, поручения и т.д.). Причем данный договор не предусматривает обязательств какой-либо иной направленности, нежели та, которая отличает тот или иной тип договора, выделенный в ГК по признаку направленности. Это дает основания для вывода о том, что договор транспортной экспедиции сформулирован законодателем не по самостоятельному признаку направленности, а по вторичному системному признаку, служащему основой для выработки нормативной базы, лишь уточняющей регулирование типа обязательства, которое в нем присутствует”. Эти рассуждения приводят автора к следующему выводу: “Транспортная экспедиция представляет собой “перевозочный” вид каждого из договорных типов, который ею конкретизируется. Например, если по договору транспортной экспедиции оказываются комиссионные услуги, то можно сказать, что он является “перевозочным” видом договора комиссии, и т.д.”. А далее следует вывод, который может породить серьезные последствия для судебно-арбитражной практики: “Установление направленности конкретного договора транспортной экспедиции имеет нормообразующее значение. Направленность служит основой для применения к услуге, оказываемой в рамках транспортной экспедиции… норм, отражающих направленность этой услуги. Например, если на экспедитора возложена обязанность по оказанию от своего имени юридических услуг, связанных с перевозкой, к таким правоотношениям должны применяться нормы института комиссии”59. С таким взглядом на договор транспортной экспедиции, когда ему отводится роль “перевозочного” вида иных договоров, невозможно согласиться по причинам как теоретического, так и юридико-технического порядка. Во-первых, представляется неверным суждение о том, что “договор транспортной экспедиции сформулирован законодателем не по самостоятельному признаку направленности”, а по некоему “вторичному системному признаку”. Обязательства по транспортной экспедиции направлены на обеспечение перевозки груза и на организацию такого обеспечения, а отнюдь не на совершение абстрактных юридических (сделки) или фактических действий Как правильно отмечает Г.П. Савичев, “предназначение договора транспортной экспедиции состоит в том, чтобы способствовать выполнению основного транспортного договора – договора перевозки груза Дело в том, что сам по себе договор транспортной экспедиции лишен какого-либо юридического смысла, если он не направлен на оказание дополнительных услуг клиентуре транспорта, не имеющей, как правило, собственных транспортных средств”60. То обстоятельство, что экспедитор по договору транспортной экспедиции обязуется выполнить или организовать выполнение определенных экспедиционных услуг, связанных с перевозкой груза, никак не может свидетельствовать о том, что указанные услуги должны квалифицироваться как услуги “перевозочного” комиссионера или “перевозочного” поверенного, в зависимости от того, действует ли экспедитор от своего имени или от имени клиента. Ведь такого рода услуги вовсе не сводятся к совершению сделок (погрузочно-разгрузочные работы, сопровождение груза и обеспечение его сохранности и т.п.). Во-вторых, договором транспортной экспедиции может быть предусмотрено обязательство экспедитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избранными экспедитором или клиентом (п. 1 ст. 801 ГК РФ). Именно применительно к таким ситуациям говорят о полном транспортно-экспедиционном обслуживании. Указанное обязательство никак не укладывается в предмет договоров поручения, комиссии или агентского договора, а может вытекать лишь из договора транспортной экспедиции. Именно такого рода обязательство олицетворяет собой в полном смысле специфическую направленность договора транспортной экспедиции: обеспечение перевозки груза и доставки его получателю. В-третьих, с точки зрения системы гражданско-правовых договоров все договоры, относящиеся к категории договоров о возмездном оказании услуг, в том числе договоры транспортной экспедиции, поручения, комиссии, перевозки и др., находятся в одном ряду, являются однопорядковыми. Родовым же понятием по отношению к названным договорам является договор о возмездном оказании услуг. Поэтому методологически недопустимо определять соотношение указанных договоров (например, договора транспортной экспедиции и договора комиссии) как вид к роду В-четвертых, применение отдельных норм о других договорах к договорам, признаваемым самостоятельными договорами, которым посвящены отдельные главы ГК РФ, возможно лишь как прием законодательной техники и при наличии прямого указания об этом в тексте Гражданского кодекса В главе 41 ГК РФ, посвященной договору транспортной экспедиции, в отличие от статьи 105 Основ гражданского законодательства 1991 года нет ни одной нормы, которая допускала бы применение к обязательствам по транспортной экспедиции правил о договоре комиссии и договоре поручения. Единственное правило такого рода сформулировано лишь в отношении норм об ответственности перевозчика, в соответствии с которыми определяется и ответственность экспедитора, если последним будет доказано, что допущенное им нарушение обязательства перед клиентом вызвано ненадлежащим исполнением договоров перевозки (ст. 803 ГК РФ). Это единственное исключение подтверждает общее правило: никакие иные нормы о других договорах (например, поручения или комиссии) не подлежат применению к обязательствам, вытекающим из договора транспортной экспедиции. При этом необходимо подчеркнуть, что отсутствие в главе 41 ГК РФ норм, отсылающих к правилам, регулирующим иные договоры (комиссии, поручения, хранения, агентский договор), с точки зрения юридической техники никак не может быть компенсировано теоретическими рассуждениями о соотношении указанных договоров с договором транспортной экспедиции, допускающими (теоретически) возможность применения к обязательствам по транспортной экспедиции правил об иных договорах. В связи с этим можно согласиться с мнением Д.А. Медведева и В.Т. Смирнова, которые указывают: “Экспедитор оказывает определенные услуги клиенту, в чем обнаруживается сходство с такими договорами, как поручение, комиссия, агентирование, возмездное оказание услуг. Однако предметом последних является совершение любых сделок и действий, в том числе вовсе не относящихся к транспортной деятельности. В отличие от этого экспедиция предполагает оказание услуг, непосредственно связанных с перевозкой груза. Поэтому экспедиция не может рассматриваться как разновидность одного из названных договоров или их конгломерат”61. Правда, те же авторы полагают, что все же “не исключена возможность субсидиарного применения норм о поручении, комиссии и агентировании к транспортной экспедиции… В настоящее время ст.801 ГК косвенно подтверждает такую возможность путем указания на право экспедитора заключать договор перевозки от имени клиента или от собственного имени. Кроме того, любая из сторон договора экспедиции вправе отказаться от его исполнения, что также характерно для поручения, комиссии и агентирования, как личных сделок (ст. 806, 977, 1002, 1010 ГК). Таким образом, экспедицию следует рассматривать как особую разновидность сделки о представительстве”62. Ранее уже отмечалось, что соображения законодательной техники не допускают ни прямого, ни субсидиарного применения к договору транспортной экспедиции правил об иных, в том числе и так называемых представительских, договорах. Применение отдельных правил об этих договорах возможно лишь исходя из общего принципа аналогии закона в ситуации, когда отношения транспортной экспедиции окажутся не урегулированными нормами о договоре транспортной экспедиции, соглашением сторон или обычаями делового оборота при несомненном их сходстве с отношениями поручения, комиссии или агентирования. Кроме того, вызывает сомнения отнесение договора транспортной экспедиции к так называемым представительским сделкам
Подобным образом можно квалифицировать договор транспортной экспедиции лишь в том случае, когда обязательства экспедитора, вытекающие из этого договора, ограничены обязанностью заключить договор перевозки груза с перевозчиком от имени клиента и по доверенности последнего. При этих условиях действительно можно говорить о том, что правоотношения клиента и экспедитора являются сделкой представительства, поскольку в отношении такого договора перевозки будет действовать правило о том, что указанная сделка, совершенная экспедитором (представителем) от имени клиента (представляемого) в силу полномочия, основанного на доверенности, непосредственно создает, изменяет и прекращает гражданские права и обязанности представляемого (ст. 182 ГК РФ). Однако подобный договор транспортной экспедиции, по которому обязательства экспедитора исчерпываются указанной единственной обязанностью, теряет всякий практический смысл, поскольку для регулирования соответствующих отношений стороны могут ограничиться выдачей доверенности. Даже в тех случаях, когда транспортно-экспедиционное обслуживание клиента со стороны экспедитора ограничивается первой стадией перевозочного процесса и стороны согласовали условие о заключении экспедитором договора перевозки груза с перевозчиком от имени клиента на основе доверенности последнего, обязательство на стороне экспедитора включает в себя ряд иных обязанностей, не имеющих никакого отношения к представительским сделкам. В частности, экспедитор должен организовать подачу транспортных средств для принятия груза от клиента и его доставки перевозчику, обеспечить сопровождение данного груза до места нахождения перевозчика, сдать указанный груз перевозчику. Выполняя указанные обязанности, экспедитор действует в качестве должника в обязательстве, вытекающем из договора транспортной экспедиции, а не как представитель клиента. Поэтому договор транспортной экспедиции в целом конечно же не может быть отнесен к сделкам представительства.

Принципиальное значение для определения места договора транспортной экспедиции среди иных гражданско-правовых договоров, направленных на возмездное оказание услуг, имеет выделение признаков указанного договора, которые в своей совокупности позволяют отграничить транспортную экспедицию от других сходных правоотношений. Основным признаком договора транспортной экспедиции, выделяющим его из числа всех остальных договоров, относящихся к категории договоров о возмездном оказании услуг, является особенность предмета данного договора, которая заключается в том, что все услуги, оказываемые клиенту экспедитором, подчинены единой цели – обеспечению перевозки груза. Для других договоров этой категории (об оказании услуг), как поименованных, так и не поименованных в ГК РФ, характерны либо иная специальная цель, либо отсутствие специальной цели. Например, договор перевозки конкретного груза имеет своей целью доставку груза в пункт назначения и выдачу его управомоченному на получение груза лицу (п. 1 ст. 785 ГК РФ); целью договора хранения является хранение переданной вещи и возврат ее поклажедателю в сохранности (п. 1 ст. 886 ГК РФ); договоры поручения (п. 1 ст. 971 ГК РФ), комиссии (п. 1 ст. 990 ГК РФ), агентский договор (п. 1 ст. 1005 ГК РФ) не имеют своей специальной цели, а их общее предназначение состоит в обеспечении интересов представляемого лица (доверителя, комитента, принципала) и совершении юридических (поручение, комиссия), а также фактических (агентский договор) действий по поручению последнего. По поводу существа транспортно-экспедиционных услуг и объединяющей их цели Х.И. Шварц в свое время указывал: “В литературе, в практике и в источниках права, регулирующих транспортную экспедицию, нет единого понимания понятия транспортно-экспедиционной деятельности. Некоторые, говоря об этой деятельности, понимают под ней совокупность перевозочных и экспедиционных действий. Другие связывают это понятие с более узким комплексом, а именно: с действиями, вспомогательными по отношению к перевозке. Но почти все, кто касался проблемы правового регулирования транспортной экспедиции, подчеркивают вспомогательный характер экспедиционных действий по отношению к завершенной или предстоящей перевозке”63. В работах российских правоведов, изданных в условиях действия нового Гражданского кодекса Российской Федерации, также подчеркивается неразрывная связь экспедиционных услуг с процессом перевозки грузов. Например, Г.П. Савичев предложил все возможные экспедиционные услуги разделить на три группы в зависимости от того, какую стадию перевозочного процесса они призваны обслуживать Он пишет: “На стадии, предшествующей процессу перевозки, экспедиционные обязательства возникают по поводу: содержания договора экспедиции, определения оптимального варианта способа перевозки (вид транспорта, маршрут движения и т.п.). На стадии процесса перевозки экспедиционные обязательства могут возникать по поводу: сопровождения грузов клиента в пути следования; оформления отношений с транспортными предприятиями при переадресовке грузов; перевалочных операций при смешанных перевозках и т.п. На стадии завершения перевозки видами экспедиционных обязательств являются: информирование грузополучателя о прибывшем или прибывающем в его адрес грузе; раскредитация транспортных документов; окончательные расчеты с перевозчиком; получение груза и доставка его на склад получателя”64. Неразрывная связь экспедиционных услуг с перевозкой грузов, направленность договора транспортной экспедиции исключительно на организацию или обеспечение процесса перевозки грузов позволяют также отличать услуги, оказываемые клиенту экспедитором, от некоторых иных операций и услуг, оказываемых грузоотправителям, грузополучателям и транспортным организациям со стороны иных организаций, обслуживающих участников транспортного процесса. Например, лоцманские, навигационные и иные подобные услуги на морском транспорте характеризуются направленностью на обеспечение безопасности движения и сохранности самих транспортных средств, которые могут использоваться, в том числе и для перевозок грузов. Поэтому указанные услуги не могут составлять предмет договора транспортной экспедиции. На воздушном транспорте к этой же категории услуг относятся операции и услуги по обслуживанию воздушного движения, а также метеорологическое, радио-, электро- и светотехническое, инженерно-авиационное, аэродромное и другое обеспечение полетов воздушных судов, которое осуществляется на единообразных условиях за плату (ст. 69 Воздушного кодекса Российской Федерации). Другим важным признаком договора транспортной экспедиции, позволяющим отграничивать указанный договор, в частности, от договоров поручения и комиссии, является наличие в обязательствах экспедитора обязанности совершать как юридические, так и фактические действия, направленные на обеспечение перевозки грузов. На это в свое время указывал О.С. Иоффе: “Тесное переплетение фактических и юридических действий и выделяет экспедицию из числа других договоров по оказанию услуг”65. Правда, в юридической литературе советского периода можно встретить и иную позицию. Так, М.Е. Ходунов считал, что “сочетание действий фактического и юридического порядка вовсе не является отличительным признаком договора экспедиции... Что касается извещения клиента об отправленных или прибывших грузах, то обязанность экспедитора известить клиента, так же как и его обязанность хранить груз до сдачи перевозчику или клиенту, не является специфическим признаком договора экспедиции”66. По мнению В.К. Андреева, все обязанности экспедитора “можно подразделить на две группы: юридические действия и операции производственного характера. Осуществление транспортно-экспедиционного обслуживания невозможно без выполнения экспедитором операций по приему и сдаче грузов другим видам транспорта, по оформлению перевозочных документов, ведению расчетных операций. Совершая эти действия, автотранспортный комбинат или предприятие промышленного железнодорожного транспорта по поручению клиента заключает договор перевозки грузов с соответствующей транспортной организацией или вступает в этот договор в роли грузополучателя”67. Дискуссия о таком признаке договора транспортной экспедиции, как наличие в обязательстве экспедитора сочетания юридических и фактических действий, имевшая место в советский период, во многом объяснялась отсутствием в законодательстве легального определения договора транспортной экспедиции, который в то время находил выражение лишь в так называемых обязательствах по транспортно-экспедиционному обслуживанию, которые обычно присоединялись к обязательствам перевозчика по перевозке груза. Действующий ГК РФ такое легальное определение договора транспортной экспедиции предусматривает (п. 1 ст. 801), а содержащаяся в нем формулировка обязательства экспедитора: “выполнить или организовать выполнение определенных договором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза” – свидетельствует о том, что речь идет о любых услугах, в том числе и о тех, которые могут быть выражены как в юридических, так и в фактических действиях.


Еще


 

Україна понад усе!

Олександр


Александр! Неужели Вы ЭТО ВСЕ прочли? Можно ведь мозги сломать ненароком...
С уважением!



Я это знал ещё лет пятнадцать тому, когда ещё не занимался плотно грузоперевозками...

А сейчас просто освежаю в памяти.

Александр, а разве не надо знать откуда у зайца уши растут(или ноги)?



Еще


 

Україна понад усе!

Олександр

ЦитатаЦитата (ЧП "Регина", 27.02.2010 12:30):


Александр! Неужели Вы ЭТО ВСЕ прочли? Можно ведь мозги сломать ненароком...
С уважением!

Я это знал ещё лет пятнадцать тому, когда ещё не занимался плотно грузоперевозками...
А сейчас просто освежаю в памяти.
Александр, а разве не надо знать откуда у зайца уши растут(или ноги)?

Нуна, конечно, но у нас есть также закон о транспортно-экспедиционной деятельности, наш, украинский закон.
С уважением!


Еще

Александр, Вы же поняли, сейчас равнение на...


А Вы о каком-то законе ТЭД... даже ещё и на ужасном невозможновыучитьнизакакиеденьги языком. :)



Еще


 

Україна понад усе!

Олександр

ЦитатаЦитата (ЧП "Регина", 27.02.2010 13:16):

Александр, Вы же поняли, сейчас равнение на...


ужасном невозможновыучитьнизакакиеденьги языком. :)




А ведь придется, государственный как никак.
С уважением!
З.Ы. А насчет равнения - время покажет...


Еще


ЦитатаЦитата (ЧП "Регина", 27.02.2010 13:16):

Александр, Вы же поняли, сейчас равнение на...

ужасном невозможновыучитьнизакакиеденьги языком. :)


А ведь придется, государственный как никак.
С уважением!
З.Ы. А насчет равнения - время покажет...

Ликбез , так Ликбез...думаю полезно...
Закон Украины о транспортно-экспедиционной деятельности
ЗАКОН
УКРАЇНИ
Про транспортно-експедиторську діяльність
http://mtkfortex.com.ua/zak_ukr_o_t-eks_dejat.html

Главбух , № 21 (572) апрель
Транспортно-экспедиционная деятельность в учете
http://www.glavbukh.ua/glavbuh/obl/obl_2590.html


Еще
Анатолий.

Главбух , № 21 (572) апрель

Транспортно-экспедиционная деятельность в учете


Транспортно-экспедиционная деятельность предприятий регулируется Законом Украины «О транспортно-экспедиторской деятельности» от 01.07.2004 г. № 1955-IV (далее — Закон № 1955). Учитывая особенности налогового учета операций по предоставлению транспортно-экспедиционных услуг и разнообразие возможных ситуаций в этой деятельности, рассмотрим в данной консультации бухгалтерский и налоговый учет только экспедиторских услуг.


Бухгалтерский учет

При выполнении договора по предоставлению транспортно-экспедиционных услуг (далее — ТЭУ) экспедитор предоставляет не только экспедиторские услуги, но и от своего имени и от имени клиента получает услуги посторонних организаций за счет клиента. Поэтому не все оплаченные или полученные экспедитором платежи могут признаваться его собственными расходами или доходами. В бухгалтерском учете для их правильного отражения следует руководствоваться соответствующими нормами ПБУ 15 «Доход» (далее — ПБУ 15) и ПБУ 16 «Расходы» (далее — ПБУ 16).

Так, не признаются расходами и не включаются в отчет о финансовых результатах платежи по договорам комиссии, агентским соглашениям и другим аналогичным договорам в пользу комитента, принципала (п. 9.1 ПБУ 16). В то же время не признаются доходом экспедитора суммы, полученные на возмещение указанных расходов (п. 6.2 ПБУ 15). Поэтому важно определиться с доходом экспедитора...

Полный текст документа виден только подписчикам данного издания.
«Главбух» № 21 (572) апрель 2008 г., стр. 31
http://www.glavbukh.ua/glavbuh/obl/obl_2590.html


Спа... :)




Еще


 

Україна понад усе!

Олександр

#215560 :) пожалуйста....:)


Еще
Анатолий.


#215560 :) пожалуйста....:)

Большая и убедительная просьба не флудить,не начинать боевые действия,не оскорблять участников форума и не уводить тему в сторону от поднятых в ней вопросах.

КОДЕКС УКРАЇНИ ПРО АДМІНІСТРАТИВНІ ПРАВОПОРУШЕННЯ

Стаття 10. Вчинення адміністративного правопорушення умисно

Адміністративне правопорушення визнається вчиненим умисно, коли особа, яка його вчинила, усвідомлювала протиправний характер своєї дії чи бездіяльності, передбачала її шкідливі наслідки і бажала їх або свідомо допускала настання цих наслідків.




Еще


 

Україна понад усе!

Олександр

В германском законодательстве экспедиционные сделки были подвергнуты самостоятельному правовому регулированию наряду с комиссионными сделками и сделками по перевозке грузов. Согласно германскому Торговому уложению от 10 мая 1897 г. (далее – ГТУ) экспедитором признается тот, кто от собственного имени в порядке промысла принимает на себя доставку грузов за счет другого (отправителя), используя перевозчиков или фрахтовщиков морских судов. При этом на экспедитора возлагается обязанность выбора перевозчика, фрахтовщика или промежуточного экспедитора.
Экспедитор также может сам осуществить доставку груза, если иное не предусмотрено договором, в этом случае ему одновременно принадлежат права и обязанности как экспедитора, так и перевозчика.


Может возьмём к рассмотрению опыт педантичных немцев, о не расхлябанных северовосточных соседей??? :)


Еще


 

Україна понад усе!

Олександр

КОММЕНТАРИИ И АНАЛИТИКА
Правила перевозок
Что нужно знать грузоотправителю о юридических аспектах грузовых автоперевозок


Анатолий ФЕДОРОВ


Специально для "Юридической практики"

Вверяя груз транспортной компании, грузоотправитель должен обеспечить себя
юридическими гарантиями его своевременной доставки без повреждений и утраты. В
конечном счете, критерий наличия таких гарантий хорошая судебная перспектива
взыскания убытков с перевозчиков и экспедиторских компаний. Чтобы обеспечить
себе такую перспективу, необходимо принять во внимание ряд аспектов.

Перевозка или экспедирование?

Прежде всего, необходимо определиться с тем, каким договором будет оформлено
сотрудничество с исполнителем транспортных услуг. Особого внимания требует
ситуация, когда транспортная организация предлагает заключить не договор
перевозки груза, а договор транспортно-экспедиционного обслуживания. Груз может
фактически перевозиться по любому из этих договоров, но вот объем
ответственности транспортной организации может существенно разниться.

Наибольший объем ответственности возлагается на транспортную организацию при
заключении с ней договора перевозки. Перевозчик отвечает за просрочку принятия
груза к перевозке и за просрочку его доставки, утрату или недостачу груза при
перевозке и за его повреждение. Причем статьей 314 Хозяйственного кодекса
Украины устанавливается презумпция вины перевозчика. Это означает, что при
утрате, недостаче или повреждении груза бремя доказывания обстоятельств, которые
могли бы освободить перевозчика от ответственности (а это только непреодолимая
сила и случай), лежит на самом перевозчике.

А вот с ответственностью транспортной организации по договору экспедирования
ситуация складывается иначе. Если по договору перевозки перевозчик обязуется
доставить вверенный непосредственно ему груз к месту назначения, то по договору
транспортного экспедирования экспедитор обязан лишь организовать перевозку.
Понятие "организация перевозки" законодательством не определено. Только в
договоре стороны смогут задать объем этого понятия, оговорив, будет ли это всего
лишь обеспечение подачи транспортного средства на склад грузоотправителя или
более объемная обязанность организовать доставку груза до склада
грузополучателя. Но в любом случае обязанность непосредственно перевезти груз на
экспедиторе не лежит. Экспедитор может даже не иметь и зачастую действительно не
имеет лицензии на перевозки и соответственно не вправе осуществлять такую
деятельность. В результате груз принимается к перевозке третьим лицом
непосредственным перевозчиком, не являющимся стороной по договору
экспедирования. Разумеется, ответственность перевозчика этим договором
экспедирования не регламентируется.

Экспедирование экспедированию рознь

За что же отвечает экспедитор? Вообще, договор экспедирования специфический
институт. Он выделен в отдельные статьи Гражданского и Хозяйственного кодексов
Украины (ГК и ХК), но по своей природе может быть сведен либо к договору
поручения, либо к договору комиссии. ГК и ХК предусматривают, что экспедитор
может заключать договора перевозки груза либо от имени клиента, либо от своего
имени. А это означает, что в случае пробелов в договоре и в специальных нормах
об экспедировании к правоотношениям сторон с разными правовыми последствиями
будут применяться общие нормы либо о договорах поручения, либо о договорах
комиссии.

Экспедитор как представитель

Когда экспедитор выступит в качестве представителя, он своими действиями будет
создавать правовые последствия не для себя, а для грузоотправителя. Причем такие
последствия для грузоотправителя могут оказаться неожиданными, поскольку ему,
как правило, неизвестен текст подписанного экспедитором договора перевозки.
Оспаривать содержание такого договора грузоотправителю будет проблематично с
того момента, когда он передаст груз перевозчику. Передача груза будет
приравнена к действиям, направленным на одобрение сделки (статьи 296, 298 ХК,
статья 241 ГК).

Если в процессе перевозки грузо отправителю будут причинены убытки, каковы
перспективы их взыскания с перевозчика и экспедитора, действовавшего в качестве
представителя?

Наиболее правильным в такой ситуации представляется обращение за взысканием
убытков именно к перевозчику. У экспедитора необходимо затребовать копию
заключенного им договора перевозки. Если такого договора не окажется (а это
распространенный случай), то требования к перевозчику будут основываться на
общих нормах о договоре перевозки. Если же такой договор будет представлен, но
ответственность перевозчика в нем будет занижена, то у грузоотправителя есть
возможность сослаться на нормы пункта 5 статьи 307 ХК, статьи 920 ГК, которые
запрещают снижать ответственность перевозчика против установленных
законодательством положений.

Есть ли перспектива привлечь к возмещению убытков в этом случае и экспедитора?

На первый взгляд, грузоотправителю можно было бы опереться на часть 3 статьи 14
Закона Украины "О транспортно-экспедиторской деятельности" (Закона) и пункт 2
статьи 932 ГК. Эти нормы предусматривают, что в случае привлечения экспедитором
к выполнению своих обязанностей по договору транспортного экспедирования других
лиц он отвечает перед клиентом за нарушение договора. Однако Закон не
определяет, в каких именно формах экспедитор должен "привлечь" перевозчика,
чтобы отвечать за действия последнего.

Дело в том, что когда экспедитор действует в качестве представителя, он, как
самостоятельный субъект, к перевозке никого не привлекает. К перевозке в этом
случае постороннего перевозчика привлекает сам грузоотправитель, действующий в
лице экспедитора-представителя. Поэтому экспедитор справедливо может сослаться
на положение пункта 2 статьи 303 ХК: если иное не предусмотрено договором,
коммерческий агент (представитель) не гарантирует субъекту, которого он
представляет, исполнение третьими лицами обязательств по сделкам, заключенным
при его посредничестве.

Поэтому, если условием сотрудничества с экспедитором является гарантия доставки
грузов, экспедитор должен поручиться за надлежащее исполнение перевозчиком своих
обязательств отдельным договором поручительства (не путать с поручением). Это
позволит грузоотправителю привлечь перевозчика и экспедитора как солидарных
должников.

Экспедитор как комиссионер

В другом случае экспедитор действует в качестве комиссионера, заключая договор
перевозки по заданию отправителя (комитента), но от своего имени. Все права и
обязанности по договору перевозки экспедитор приобретает самостоятельно, даже
если грузоотправитель назван в этом договоре (статья 1016 ГК).

По общему правилу комиссионер не отвечает перед комитентом за неисполнение
третьим лицом договора, заключенного с ним за счет комитента. Но процитированные
выше нормы части 3 статьи 14 Закона и пункт 2 статьи 932 ГК делают исключение из
этого правила, и экспедитор должен отвечать перед отправителем за нарушение
перевозчиком условий договора перевозки. Тем не менее основания и объем
ответственности экспедитора по такому варианту договора экспедирования
существенно отличаются от оснований и объема ответственности перевозчика по
договору перевозки.

Экспедитор отвечает за действия перевозчиков, которые привлечены им именно для
исполнения тех обязательств, которые содержатся в договоре экспедирования.
Некорректность части 3 статьи 14 Закона и пункта 2 статьи 932 ГК состоит в том,
что собственно перевозка груза не может быть обязанностью экспедитора по
договору, если он одновременно не является еще и перевозчиком, предоставившим
свое транспортное средство для осуществления перевозки. Раз перевозка не
является обязательством экспедитора, то, следуя буквальному смыслу этих норм, за
ненадлежащую перевозку, не предусмотренную договором экспедирования, экспедитор
отвечать не должен. Поэтому решающее значение для грузоотправителя будет иметь
то, как стороны в договоре определят обязанности экспедитора. В интересах
грузоотправителя сформулировать понятие "организация перевозки" как можно шире,
включая организацию вручения груза получателю, о чем уже говорилось выше. Если
грузоотправитель побеспокоился об этом, то он сможет опереться на часть 3 статьи
14 Закона и пункт 2 статьи 932 ГК и обратиться с иском непосредственно к
экспедитору. А экспедитор далее может воспользоваться правом регресса уже к
перевозчику, по вине которого убытки возникли.

Если же договором экспедирования не была предусмотрена обязанность экспедитора
организовать доставку груза непосредственно грузополучателю, то экспедитор может
отвечать лишь за непринятие привлеченным перевозчиком груза к перевозке,
поскольку эта обязанность в большинстве случаев отражена в любых договорах
экспедирования. За возмещением убытков в подобных ситуациях грузоотправителю
придется обращаться к непосредственному перевозчику, несмотря на то что
грузоотправитель не был стороной по договору перевозки.

Чтобы реализовать эту возможность, грузоотправитель-комитент имеет право
потребовать от экспедитора-комиссионера передачи права требования к перевозчику
по договору перевозки в порядке статьи 1016 ГК, а экспедитор обязан собрать для
грузоотправителя и обеспечить все необходимые доказательства в случае нарушения
нанятым им перевозчиком своих обязательств. Правда, практическая реализация этой
правовой возможности может столкнуться с проблемами, особенно если экспедитор и
перевозчик связанные лица.

Но при этом следует учесть, что зачастую экспедитор и перевозчик являются
связанными лицами, и условия договора перевозки между такими лицами могут
оказаться не в пользу грузоотправителя. Поэтому очень важно, чтобы в договор
экспедирования заказчик включил свои указания экспедитору в отношении объема
ответственности перевозчика. Если таких оговорок в договоре экспедирования не
было и экспедитор заключил договор перевозки на невыгодных для клиента условиях,
последний может ссылаться на невыполнение экспедитором статьи 1014 ГК как на
основание его ответственности.

Норма этой статьи обязывает экспедитора заключать договора перевозки на
условиях, наиболее выгодных для заказчика. Кроме того, при анализе положений об
ответственности в заключенном экспедитором договоре перевозки нельзя забывать об
общем принципе статьи 920 ГК: ответственность перевозчика может
регламентироваться соглашением сторон только в случаях, когда иное не
предусмотрено законом. В частности, пункт 127 по-прежнему действующего Устава
автомобильного транспорта УССР 1969 года (Устав) прямо запрещает изменять
ответственность перевозчика, установленную как самим Уставом, так и нормами
других актов, если в этих нормах не предусмотрена возможность отступления от
них.

Чтобы избежать спорных моментов в распределении ответственности между
перевозчиком и экспедитором-комиссионером, грузоотправителю следует
воспользоваться пунктом 3 статьи 1016 ГК. Эта норма предоставляет экспедитору
возможность поручиться за перевозчика. Поскольку цивилисты не пришли к единому
выводу относительно того, является ли "поручительство" в договоре комиссии
частным случаем поручительства в смысле статьи 553 ГК, то в договоре
экспедирования лучше сослаться на общие нормы о поручительстве. При этом
грузоотправителю следует упомянуть в договоре, что предоставление поручительства
учтено в стоимости услуг экспедитора, в противном случае последний имеет право
претендовать на дополнительное вознаграждение (пункт 2 статьи 1013 ГК).

Какой же договор заключать?

Подводя итог сказанному выше, отмечу, что для грузоотправителя наиболее
оптимальным с точки зрения перспектив взыскания возможных убытков будет
заключение с транспортной организацией прямого договора перевозки. В этом случае
императивные нормы об ответственности перевозчика и презумпция его виновности
максимально гарантируют интересы грузоотправителя.

Если есть необходимость в обращении к посреднической экспедиторской компании, то
лучше заключить сразу два договора: с экспедитором на услуги по поиску
перевозчика и собственно договор перевозки с предоставленным перевозчиком.
Причем в договоре экспедирования желательно предусмотреть поручительство
экспедитора за найденного им перевозчика. Это позволит в дальнейшем предъявить
иск экспедитору и перевозчику солидарно. Если же заключение договора перевозки
непосредственно с компанией-перевозчиком по каким-либо причинам не
представляется возможным, то договор экспедирования необходимо построить на
началах комиссии, предусмотрев в качестве критерия надлежащего выполнения
обязательства "по организации перевозки" вручение груза грузополучателю, а также
поручительство экспедитора за действия привлеченных им перевозчиков. Наделение
же экспедитора представительскими полномочиями требует доверительных отношений
между компаниями.

Документальное оформление принятия груза к перевозке

Перевозчик отвечает за груз с момента его принятия к перевозке (статья 308 ХК).
Ответственность экспедитора за привлеченного им перевозчика также наступает с
этого же момента. Поэтому факт принятия груза должен быть оформлен надлежащим
образом как со стороны грузоотправителя, так и со стороны перевозчика.

Уставом и Правилами перевозки грузов автомобильным транспортом на Украине
(Правилами) предусмотрено, что основным документом по перевозке грузов является
товарно-транспортная накладная (ТТН). Грузы, не оформленные ТТН, к перевозке не
принимаются (пункт 47 Устава).

Сразу возникает практический вопрос. Если грузоотправителю известна только
экспедиторская компания, а конкретный перевозчик, который будет перевозить
данную партию груза, становится известным лишь за считанные часы до начала
перевозки, то можно ли в качестве автопредприятия указывать в ТТН экспедиторскую
компанию?

Ответ на этот вопрос категорически отрицательный. ТТН является первичной
транспортной документацией, фиксирующей факт перевозки грузов, а не оказания
экспедиторских услуг. Если экспедиторская компания не является одновременно и
непосредственным перевозчиком груза, фигурировать в ТТН она не может. Поэтому
экспедиторская компания должна своевременно сообщить отправителю все необходимые
реквизиты перевозчика. Если же в ТТН будут ошибочно указаны реквизиты
экспедитора, который перевозку фактически не осуществляет, то содержание ТТН не
будет соответствовать действительности и у грузоотправителя не будет надлежащих
доказательств принятия груза к перевозке.

Обязанность по оформлению ТТН лежит на грузоотправителе. В графе
"Автопредприятие" грузоотправитель должен указать непосредственного перевозчика,
то есть перевозчика, которому принадлежит прибывший под загрузку автомобиль. Это
существенно, поскольку довольно часто перевозчики нанимают других перевозчиков
на те или иные рейсы.

Особое внимание следует обращать на наличие подписи представителя перевозчика в
ТТН при принятии груза. Поскольку подпись водителя, в отличие от подписи
представителя грузоотправителя, обычно не заверяется в ТТН какими-либо печатями
и штампами, то в результате возникает проблема доказательной силы такой подписи.
В практике хозяйственных судов есть случаи, когда перевозчик, фактически
перевозивший груз, заявлял о поддельности подписи своего водителя в ТТН и даже
просил суд назначить графологическую экспертизу, стараясь обосновать таким
образом то обстоятельство, что груз не принимался им к перевозке.

В отношениях поставщика с покупателем такая проблема исключена в силу
обязательного использования доверенностей на получение товарно-материальных
ценностей, которые устанавливают правовую связь между предприятием-покупателем и
физическим лицом, подписавшим расходную накладную. Что же касается отношений
грузоотправителя и перевозчика, то здесь имеет место пробел в законодательстве.
Инструкция о порядке регистрации выданных, возвращенных и использованных
доверенностей на получение ценностей говорит только об отношениях с покупателями
товаров и устанавливает ряд норм, не рассчитанных на специфику работы
перевозчиков.

Поэтому наиболее оптимальным путем решения этой проблемы представляется
включение в договор перевозки условия о том, что водитель перевозчика является
его полномочным представителем по принятию грузов, а также указание иных
(характерных для доверенности) реквизитов, включая образец подписи. С учетом
положений закона о допустимости простой письменной формы доверенности
юридических лиц это сгладит возможные острые углы, связанные с тем, что водитель
не состоит в трудовых отношениях с перевозчиком и вообще юридически с ним никак
не связан.

Грузоотправителю необходимо помнить об элементарных правилах безопасности и
удостовериться, что прибывшее под загрузку транспортное средство действительно
имеет прямое отношение к перевозчику. На практике принято указывать данные о
транспортном средстве прямо в заявках к договору перевозки. Но иногда
соответствие транспортного средства указанным в договоре данным отнюдь не
исключает проблем. Так, при ознакомлении со свидетельством о регистрации
автомобиля (техпаспортом) можно выяснить, что он не принадлежит перевозчику ни
на праве собственности, ни на праве аренды. Зачастую автомобиль принадлежит
физическому лицу, например, самому водителю, который в лучшем случае является
предпринимателем, имеющим некоторые договорные отношения с перевозчиком.

Если такой автомобиль и его водитель были указаны в договоре перевозки и в ТТН,
это не уменьшит объем ответственности перевозчика, поскольку грузоотправитель не
обязан проверять принадлежность транспортного средства перевозчику. Однако у
такого транспортного средства могут возникнуть проблемы в дороге, которые
обернутся для грузоотправителя как минимум задержкой в доставке груза. Статья 48
новой редакции Закона Украины "Об автомобильном транспорте" несколько расширила
(по отношению к пункту 2.1 Правил дорожного движения) перечень документов,
которые должны сопровождать автомобиль перевозчика. Водитель транспортного
средства, помимо прочего, должен иметь при себе лицензионную карточку, которая
выдается именно перевозчику на каждый автомобиль. В описанной ситуации, если у
водителя и окажется такая карточка, название перевозчика в ней не будет
совпадать с названием перевозчика в ТТН. Аналогичное несовпадение, скорее всего,
окажется и в путевом листе.

Участие представителя грузоотправителя в процессе перевозки

Отправители часто делегируют своего представителя для сопровождения
дорогостоящих грузов в пути. Этот представитель также именуется экспедитором.
Может ли такой экспедитор на самом деле защитить груз от хищений или повреждений
при перевозке это вопрос организации логистической службы. С уверенностью
можно лишь сказать, что наличие экспедитора изменит основания ответственности
перевозчика и об этом грузоотправителю нельзя забывать.

Именно экспедитор, а не перевозчик, принимает груз у отправителя и передает его
получателю (пункт 10.9 Правил). Также экспедитор обязан предупреждать
повреждение или порчу груза. Ранее речь шла о том, что законом установлена
обязанность перевозчика доказать наличие обстоятельств, освобождающих его от
ответственности. Недоказанность таких обстоятельств является одним из оснований
ответственности перевозчика.

В случае присутствия экспедитора ситуация меняется. Пунктом 134 Устава
предусмотрено, что автотранспортное предприятие освобождается от ответственности
за утрату, недостачу, порчу или повреждение груза в случае, если груз
перевозился в сопровождении экспедитора грузоотправителя (грузополучателя). В
этом случае автотранспортное предприятие несет ответственность за несохранность
груза, если предъявитель претензии докажет, что утрата, недостача, порча или
повреждение груза произошли по вине автотранспортного предприятия.

При отсутствии оснований для ответственности перевозчика в рассмотренном случае
не будет и оснований для привлечения к ответственности соответствующей
экспедиторской компании. Поэтому отправитель должен с осторожностью относиться к
использованию экспедиторов для сопровождения перевозок. Ведь лишившись
возможности взыскать убытки с перевозчика или экспедитора, отправитель не всегда
сможет взыскать их со своего экспедитора, допустившего повреждение груза. Лучше
оговаривать в договорах перевозки, что функции экспедитора будет выполнять сам
водитель перевозчика.

Документальное оформление повреждения, недостачи или утраты груза при перевозке

Любые обстоятельства, которые могут служить основанием материальной
ответственности перевозчика (то есть факты повреждения, недостачи или утраты
груза), должны отражаться в актах, составленных с участием представителя
перевозчика по форме, определенной правилами (пункт 15.1 Правил). А факт
составления акта должен быть отражен в ТТН. Суды склонны отказывать в исках к
перевозчикам, если такие акты отсутствуют.

Несмотря на это правило, часто на практике получатель, обнаружив недостачу или
повреждение груза, отпускает прибывшее транспортное средство и вызывает
представителя грузоотправителя для составления акта приемки по количеству или
качеству. Такие акты, составленные получателем и отправителем без участия
водителя транспортного средства, не могут быть основанием для предъявления
претензий перевозчику. Более того, инструкции Госарбитража СССР П-6, П-7,
регламентирующие порядок составления таких актов, обязывают получателя составить
коммерческий акт с участием перевозчика.

Также не стоит забывать о том, что если количество груза при разгрузке не
соответствует его количеству при загрузке, это обстоятельство должно быть
отражено в соответствующем разделе ТТН и заверено подписями получателя и
водителя во всех трех прибывших к получателю экземплярах ТТН. Если водитель
отказался подписывать, то необходимо соблюсти процедуру и составить об этом акт
с участием представителя незаинтересованной организации. Закон не определяет,
какие организации считаются незаинтересованными. Вероятно, это не должно быть
связанное с получателем лицо либо организация, напрямую финансово зависящая от
получателя (например, компания, охраняющая складские помещения). Сторонняя
компания должна подтвердить исключительно сами факты недостачи или повреждения.
Что же касается причин повреждения или стоимости утраченного груза, то такие
выводы полномочно делать лишь бюро товарных экспертиз, лицензированный оценщик
либо эксперт. Если стороны не пришли к соглашению о причинах повреждения груза,
понадобятся акты как о факте недостачи (повреждения) груза, так и акты о
причинах такового.


ФЕДОРОВ Анатолий адвокат, г. Одесса







Еще

ЦитатаЦитата (ЧП "Регина", 27.02.2010 15:01):

В германском законодательстве экспедиционные сделки были подвергнуты самостоятельному правовому регулированию наряду с комиссионными сделками и сделками по перевозке грузов.

Экспедитор также может сам осуществить доставку груза, если иное не предусмотрено договором, в этом случае ему одновременно принадлежат права и обязанности как экспедитора, так и перевозчика.

Может возьмём к рассмотрению опыт педантичных немцев, о не расхлябанных северовосточных соседей??? :)



Интересно кто у них , у немцев несет ответственность и какую?

Есть какое то распределение ответственности или нет?
А зачем брать пример только с одних немцев? Наверное более разумно взять что то полезное и у немцев , и у северовосточных соседей, наверное и у заокеанских колег есть тоже много чего поучительлного и полезного..не лучше как говорится со всех сторон выбрать необходимое и полезное и попробовать всё вместе совместить?


Еще
Анатолий.

Изучаю ТЭД дружественного Израиля.

Скоро представлю их опыт борьбы с перевозчиками не имеющими образования и навыков ведения современного бизнеса.


Большая и убедительная просьба не флудить,не начинать боевые действия,не оскорблять участников форума и не уводить тему в сторону от поднятых в ней вопросах.



Еще


 

Україна понад усе!

Олександр

ЦитатаЦитата (ЧП "Регина", 27.02.2010 19:16):

Изучаю ТЭД дружественного Израиля.
Скоро представлю их опыт борьбы с перевозчиками не имеющими образования и навыков ведения современного бизнеса.
Большая и убедительная просьба не флудить,не начинать боевые действия,не оскорблять участников форума и не уводить тему в сторону от поднятых в ней вопросах.


Думаю во всех странах в опыте работы ТЭД что то интересное и полезное , что можно применить или сопоставить к нашему ...
Если что интересное и полезное наверное всем будет интересно (только цитаты на иврите не все смогут прочитать, уж лучше сразу на нашем...:)).


Еще
Анатолий.

ЦитатаЦитата (ЧП Полудень, 27.02.2010 18:42):

КОММЕНТАРИИ И АНАЛИТИКА
Правила перевозок
Что нужно знать грузоотправителю о юридических аспектах грузовых автоперевозок
Анатолий ФЕДОРОВ г.Одесса




есть одно "но" водитель у работодателя должен быть оформлен как водитель экспедитор. существует должностная инструкция водителя- экспедитора.Экспедиции, грузоотправители,перевозчики должны страховать груз. На Украине все очень дешево!!!!!!!!!!!

Ответственность несет тот кто теряет !!!!


Еще

ЧТО ПОКАЗАТЬ ИЗ КАБИНЫ ВОДИТЕЛЯ В ГЕРМАНИИ?
Чтобы расстаться с большой суммой денег?

Водитель в Германии может расстаться на трассе с деньгами не только за "дело", но и за "слово". Количество российских автотуристов, путешествующих по Европе достаточно велико, поэтому сайт kolesa.ru решил ознакомить читателей с выражениями и жестами, которые, будучи высказаны или продемонстрированы стражам порядка или другим участникам дорожного движения, законодательно станут поводом для отъема у вас сравнительно крупной денежной суммы.

В чужую страну со своими правилами дорожного движения не ездят, а незнание законов от ответственности, как известно, не освобождает. Не мешает их знать и на тот случай, если нахамят вам. В каждом государстве - свои особенности разрешения подобных ситуаций, юридические и практические.

Общегерманский автомобильный клуб (ADAC) в начале ноября опубликовал результаты исследования, проведенного на основе приговоров, вынесенных водителям по статье 185 Уголовного законодательства (§185 StGB): "Оскорбление наказывается лишением свободы сроком до одного года или денежным штрафом. Оскорбление, сопровождавшееся применением физической силы, наказывается лишением свободы сроком до двух лет или денежным штрафом". Статья эта, конечно же, действует не только на дорогах, но и в любых других жизненных ситуациях.

Секундная потеря контроля над собой и собственным эмоциями, а еще хуже - умышленные оскорбления могут дорого обойтись участникам конфликта. Особенно, если коса найдет на камень при свидетелях или же адресатами унижающих честь и достоинство высказываний или жестов оказываются представители власти - полицейские или городские контролеры, которые выписывают штрафные квитанции за неправильную парковку или вызывают автомобили-эвакуаторы.

Согласно данным ADAC, самое "невинное" ругательство, если дело доходит до суда, при наиболее благоприятном раскладе обходится в Германии в ?250, жест - в ?150. Максимальный штраф водителю - ?4000, сообщает "Немецкая волна".

К этому еще добавляются административные наказания, предусмотренные в правилах дорожного движения - запись штрафных баллов в "картотеку грешников" (Verkehrssünderkartei) Федерального ведомства автодорожного транспорта (Kraftfahrt-Bundesamt) во Фленсбурге. Плюс еще баллы и штраф, если оскорбление последовало после нарушения ПДД, то есть за само нарушение правил.

"Баллы во Фленсбурге" считаются одним из наиболее эффективных средств воздействия на водителей в Германии. Оскорбление на дороге при соответствующем исходе уголовного судопроизводства тянет на 5 баллов - помимо денежного штрафа или, в крайнем случае, тюремного срока. Для сравнения: проезд на красный свет, считающийся административным нарушением, обходится в 3-4 балла плюс до ?200 штрафа.

То есть за проезд на красный свет с последующим оскорблением полицейского водитель может получить 8-9 баллов.

Если счет во Фленсбурге достигает 18 баллов, злостный нарушитель окончательно лишается водительских прав и получить их заново может только после очень сложной и дорогостоящей процедуры. В нее входит медико-психологическое освидетельствование (MPU), прозванное в народе "тестом для идиотов" ("Idiotentest";).

Свой черный "счет" во Фленсбурге сейчас открыт у 7,1 млн немецких водителей, то есть у каждого седьмого из 49,1 млн владельцев прав на управление автотранспортными средствами, проживающих в Германии.

Чтобы попасть за оскорбление в тюрьму - на дороге или в какой-то другой ситуации - в Германии нужно очень постараться. Авторы исследования ADAC о таких случаях с водителями не сообщают.

Что касается начисления суммы штрафов по статье 185 Уголовного законодательства Германии, то здесь все зависит от уровня доходов провинившегося. За основу судьи берут так называемую дневную ставку (Tagessatz), то есть делят на 30 сумму общего месячного дохода - отсюда и такой большой разброс в таблице, составленной экспертами ADAC.

Кроме того, в разных федеральных землях судьи по-разному оценивают тяжесть оскорбительных выражений и жестов. Общепринятого каталога, который действовал бы по всей Германии, не существует. Список, составленный авторами исследования, делится на две части: - штрафы за слова и выражения, - штрафы за жесты.

Штрафы за слова и выражения, причем, не самые грубые:

- Bekloppter (тронутый, чокнутый, идиот) - ?250: - Dumme Kuh (глупая корова) - ?300-600; - Witzbold (остряк-самоучка, юморист) - ?300; - Du armes Schwein, du hast doch eine Mattscheibe (Куда прешь, свинья несчастная) - ?350; - Wegelagerer (бандит с большой дороги - о полицейском) - ?450; - Zu dumm zum Schreiben (Совсем глупый, даже грамоте не научился) - ?450; - Du blödes Schwein (тупая свинья) - ?500; - Hast du blödes Weib nicht Besseres zu tun? (Дура, тебе делать нечего?) - ?500; - Обратится к полицейскому на "ты" (du) - ?600; - Dir hat wohl die Sonne das Gehirn verbrannt (Совсем солнце мозги выжгло) - ?600; - Bei dir piept’s wohl (не все дома, "помехи" в голове) - ?750; - Verfluchtes Wegelagerergesindel (бандиты проклятые, сброд придорожный) - ?900; - Wichtelmann (гном) - ?1000; - Bullenschwein (свинья в униформе - с комбинации с показом среднего пальца) - ?1000; - Raubritter (грабитель, рыцарь-разбойник) - ?1500; - Trottel in Uniform (болван, дурак в униформе) - ?1500; - Idioten, ihr gehört in die Nervenheilanstalt (Психушка по вам плачет) - ?1500; - Fieses Miststück (дерьмо поганое) - ?2500; - Alte Sau (свинья старая) - ?2500.

Штрафы за жесты и другие знаки:

- Показать язык - от ?150 до ?300; - Показать круг из большого и указательного пальца (= слову задница) - от ?675 до ?750; - Показать "птичку", то есть покрутить пальцем у виска (Einen Vogel zeigen) - ?750; - Помахать ладонью перед лицом (Scheibenwischer - показать движение дворника = слову Idiot) - от ?350 до ?1000; - Показать средний палец (Mittelfinger zeigen, Stinkefinger) - от ?600 до ?4000.

Чтобы нарваться на неприятности, не обязательно обижать полицейских или других участников движения. Достаточно показать средний палец в камеру системы автоматического контроля на автобане. Суд посчитал этот жест вульгарным, оскорбляющим честь и достоинство полицейских, которые позже обрабатывали записанные видеоданные. Такой "заочный" средний палец обошелся шутникам в ?1200.

Авторы исследования особо подчеркивают, что полицейские и другие государственные служащие далеко не в каждом случае оскорбительного поведения со стороны водителей подают судебные иски. Часто, чтобы избежать неприятных последствий после эмоционального всплеска, достаточно извиниться.
http://www.cargorussia.ru/press/element.php?IBLOCK_ID=17&SECTION_ID=53&ELEMENT_ID=21987


Еще


 

Україна понад усе!

Олександр

Выложите пожалуйста образцы договоров на экспедирование и перевозки, с требованиями, указанными выше.


Еще


Выложите пожалуйста образцы договоров на экспедирование и перевозки, с требованиями, указанными выше.



А кто Вы, представьтесь пожалуйста.



Еще


 

Україна понад усе!

Олександр
Кто читает тему
Пользователей 0
Гостей 0